Viendo el escenario actual, es fácil deducir que la situación financiera de las navieras está frágil. Y nos podríamos aventurar a vislumbrar riesgo de “insolvencia de algún armador”.
En promedio, la carga queda en poder del transportista marítimo durante unos 25 a 30 días.
¿Qué sucedería si en ese periodo se declara la insolvencia de la naviera, y la carga queda varada en algún puerto remoto? ¿o quizá retenida o en beneficio quizás de qué acreedores del transportista?
No es mala idea revisar si las pólizas de seguro cuentan o no con cobertura para eventual “insolvencia de los armadores”, entre otros varios riesgos que no se suelen considerar, (pero que están siempre latentes…).
Escenario Actual
Exceso de oferta de espacio para transporte marítimo de carga
Si a usted le ha tocado reservar espacio para carga regular, habrá notado la alta disponibilidad de oferta, (excepto en los periodos estacionales, como en la temporada de fruta fresca, o el “peak season” de China).
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Feroz competencia entre las compañías navieras
Lo anterior, deriva a una fuerte competencia de las compañías transportistas para la captación de clientes y carga para los espacios disponibles en sus naves.
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Bajo margen de rentabilidad para las líneas navieras
Según un estudio realizado por la consultora “Drewry” de Londres, el margen de utilidad promedio de las navieras es del orden del 3%
Este margen puede no entusiasmar a empresarios de otras industrias para emprender cualquier negocio. De hecho, quizás ni siquiera entusiasme a las propias compañías navieras, pero con la tremenda inversión que ya tienen circulando en todos los mares, quizás lo más conveniente es que sigan ganando poco en lugar de salir del negocio para perder en ese proceso de liquidación.
Nuevos barcos porta-contenedores
El fenómeno de los barcos porta-contenedores que no se detiene, sino que las compañías (y países) parecen haber entrado en la competencia de quién construye el porta-contenedores de mayor capacidad de carga en el mundo. O sea…, más oferta de espacio.
Ya vamos en más de 20.000 TEU de capacidad por barco.
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Mayor Porta-Contenedores: OOCL HONG KONG 21.413 TEU
Aparición de línea naviera japonesa
La alta inversión constituye una importante barrera de entrada a este negocio, y por ello de tanto en tanto surgen nuevas alianzas comerciales en este negocio.
Tal es el caso de Ocean Network Express (ONE), creada entre Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui O.S.K. Line (MOL) y Kawasaki (K-Line).
La unión hace la fuerza… para no hundirse !
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Probable disminución de carga entre los mercados en actual conflicto comercial
Como van las cosas entre los actores de esta guerra comercial iniciada a través del proteccionismo por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, no cabe duda que la carga experimentaría una disminución entre los mercados involucrados.
Algunas cargas que hasta ahora se han transportado en volúmenes altos entre China, México, Unión Europea, Canadá y EE.UU., podrían variar fuertemente, haciendo que ciertas rutas se vuelvan ruinosas para las navieras.
Piratería en Somalia, Nigeria, Caribe, Sudamérica, entre otros
Ya hemos publicado algunos comentarios acerca de noticias al respecto.
La realidad inmediata es que las navieras ven incrementar sus costos, mediante la contratación de empresas especializadas en guardias armados a bordo de sus barcos en esas rutas. La eventualidad de que un ataque pirata resulte exitoso, implicaría importantes desembolsos adicionales, relacionados con el rescate de la tripulación, eventual rescata del barco y su carga.
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Piratas en el Caribe y en Sudamérica, Yemen, Somalia, Nigeria, Ghana, Benin, Malasia
Carguero holandés FWN RAPIDE atacado en Nigeria
Piratas atacan carguero DINO en Nigeria
Caso Hanjin Shipping
Quizás lo anterior suene a exageración, pero veamos un antecedente reciente:
Hace menos de dos años vimos cómo sucumbió Hanjin Shipping, poderosa y la que fuera la principal línea naviera surcoreana, que alcanzó a estar en el lugar Nro. 7 del ranking de las Top 100 compañías, y que contaba con 97 barcos porta-contenedores y algunas decenas de buques graneleros.
Más de 40 embarcaciones de Hanjin se mantuvieron a la deriva en aguas internacionales con todo tipo de carga a bordo, sin poder atracar a los diferentes puertos por la imposibilidad de pagar las tasas portuarias, (sin contar con que al momento de atracar las naves fueran embargadas por sus acreedores).
¿Y el perjuicio a los propietarios de esas cargas a bordo…? Eso dependía de cuán amplia era la cobertura de sus pólizas de seguro.
Por lo tanto, una “insolvencia de armadores” está dentro del abanico de riesgos presentes en el Comercio Internacional.
Conclusión
La situación del mercado es definitivamente difícil para la industria naviera. La lectura de cada uno de los apartados anteriores nos aporta diferentes elementos, con un denominador común: Presión financiera para las Líneas Marítimas. La lógica nos dice que el mercado experimenta una incómoda y peligrosa inestabilidad.
La forma en que el mercado regrese a una estabilidad, es logrando que las navieras sean razonablemente rentables. Sin embargo, la situación de oferta en exceso, así como la feroz competencia que viven, lo hace imposible… hasta que estos dos elementos bajen. Esto sólo se dará con la desaparición de alguna o quizá algunas de las navieras. Otra forma más racional de atacar el problema, sería disminuir la oferta, es decir, eliminar capacidad de transporte, o sea, eliminar barcos… sin embargo, ¿quién hará el sacrificio? Quien lo haga podría estar en inmediata desventaja, a menos que todos lo hicieran a la vez…
Así las cosas, lo que toca a embarcadores, importadores y operadores logísticos, es aprovechar las bajas tarifas, cubriéndose las espaldas con un seguro apropiado, que les proteja en el caso de “Insolvencia de Armador”.
Seguros de Transporte de Carga.
Seguros de Stock-Throughput.
Seguro de Responsabilidad Civil.
Asesoría en Gestión de Reclamo
JHS